御堂筋線はこの項目へ転送されています都市計画道路の御堂筋線については御堂筋を大阪バスのバス路線については大阪バス御堂筋線をご覧ください御堂筋線みどうすじせんは大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内の新大阪駅梅田駅難波駅

御堂筋線
	御堂筋線で運用されている30000系電車; （後期車 2017年5月西中島南方駅）
基本情報
国	日本
所在地	大阪府
種類	地下鉄
路線網	Osaka Metro
起点	江坂駅
終点	中百舌鳥駅
駅数	20駅
路線記号	M
路線番号	1号線
路線色	臙脂色（赤、クリムゾンレッド）
開業	1933年（昭和8年）5月20日
全通	1987年（昭和62年）4月18日
所有者	大阪市高速電気軌道（軌道経営者）
運営者	大阪市高速電気軌道
路線構造	地上区間：江坂駅 - 西中島南方駅（ - 淀川南側）間
車両基地	中百舌鳥検車場
使用車両	車両の節を参照
路線諸元
路線距離	24.5 km
営業キロ	24.5 km
軌間	1,435 mm（標準軌）
線路数	複線
電化方式	直流750 V 第三軌条方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	(WS-ATC)、TASC
最高速度	70 km/h
路線図

御堂筋線（みどうすじせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内の新大阪駅、梅田駅、難波駅、天王寺駅を経て大阪府堺市北区の中百舌鳥（なかもず）駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は高速電気軌道第1号線、『鉄道要覧』では1号線（御堂筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「M」。

停車場・施設・接続路線

M06 箕面萱野駅

北大阪急行： M 南北線

0.0

M11 江坂駅

↑吹田市／↓大阪市

2.0

M12 東三国駅

JR西：

東海道本線（

JR京都線）・

おおさか東線

←JR西：北方貨物線

JR西：山陽新幹線／JR東海：東海道新幹線

2.9

M13 新大阪駅

網干総合車両所宮原支所

3.6

M14 西中島南方駅

南方駅阪急：

京都本線

淀川

JR西：梅田貨物線

←阪急：

京都・

宝塚・

神戸本線

5.4

M15 中津駅

阪神：北大阪線北野駅

梅田信号場／大阪駅 ↙なにわ筋線

大阪梅田駅 (阪急) JR西：

大阪環状線→

←JR西：東海道本線（

JR神戸・

宝塚線）

↙JR西：

大阪環状線／

谷町線→

6.4

M16 梅田駅東梅田駅 (T20)

阪神：

本線大阪梅田駅 (阪神)

西梅田駅 (Y11)

北新地駅 JR西：

JR東西線

堂島川

大江橋駅京阪：中之島線

土佐堀川

7.7

M17 淀屋橋駅京阪：京阪本線

四つ橋線

8.6

M18 本町駅 (Y13, C16)

中央線

9.6

M19 心斎橋駅 (N15)

長堀鶴見緑地線

四ツ橋駅 (Y14)

なにわ筋線 1:JRルート 2:南海ルート

道頓堀川

千日前線

←阪神：

阪神なんば線

大阪難波駅近鉄：

難波線→

10.5

M20 難波駅 (Y15, S16)

南海新難波駅

JR難波駅／難波駅（南海）

四つ橋線

今宮戎駅

11.7

M21 大国町駅 (Y16)

JR西：関西本線（

大和路線）

←JR西：

大阪環状線今宮駅

新今宮駅

南海：

南海本線・

高野線

新今宮駅前停留場阪堺：

阪堺線

堺筋線

12.9

M22 動物園前駅 (K19)

南海：天王寺支線

天王寺駅前駅阪堺：

上町線

谷町線 (T27)

13.9

M23 天王寺駅

大阪阿部野橋駅

JR西：

大阪環状線

JR西：関西本線（

大和路線）

近鉄：

南大阪線

JR西：

阪和線

南海：平野線

谷町線

15.7

M24 昭和町駅

17.0

M25 西田辺駅

長居保線基地（長居検車場）

18.3

M26 長居駅

JR西：

阪和線

19.5

M27 我孫子駅

JR西：阪和貨物線

我孫子検車場 -1987年

大和川 ↑大阪市／堺市↓

21.4

M28 北花田駅

23.0

M29 新金岡駅

中百舌鳥検車場

24.5

M30 中百舌鳥駅

南海：

高野線

泉北高速鉄道線

路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色（赤、クリムゾンレッド）である。

概要

大阪市内の主要駅である新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結んでいる。大阪の市内交通における大動脈かつ最重要路線であり梅田駅 - 淀屋橋駅間は日本の地下鉄では最も利用者が多く（国土交通省駅間断面交通量調査から）、梅田駅は地下鉄1路線の駅としては日本で最も利用者数が多い駅である。Osaka Metroにおける最大のドル箱路線であり、日本の地下鉄で最も売上と黒字額の大きい路線となっている。地下鉄利用者数も2000年以前は日本一であったが、2019年度の1日平均輸送人員は118万5千人で、東京地下鉄（東京メトロ）の東西線、丸ノ内線、千代田線、日比谷線に次ぐ第5位、2020年度の1日平均輸送人員は84万9千人で、東京メトロ東西線、丸ノ内線、千代田線に次ぐ第4位である。

江坂駅から北大阪急行電鉄南北線（北大阪急行線）と相互直通運転を行っており、当路線の延長路線として機能している。新大阪駅以北及び天王寺駅以南は主に住宅街が広がっており、郊外と大阪市中心部を結ぶ役割を併せ持つ。

御堂筋線は、大阪では初、日本では東京地下鉄道（東京地下鉄〈東京メトロ〉の前々身）に次いで2番目、公営では日本初の地下鉄であった。堺筋に代わる目抜通りとして御堂筋を拡張・整備する計画とともに都市計画学者の關一第7代大阪市長により計画され、1933年に大阪市営地下鉄として梅田駅（仮） - 心斎橋駅間が開業した。第二次世界大戦前から日本に存在した本格的な地下鉄は御堂筋線と当時民間（東京地下鉄道・東京高速鉄道）により建設・運営された現在の東京メトロ銀座線だけであった。2018年に大阪市営地下鉄は民営化され、現在の大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）に引き継がれた。

御堂筋線開業以前、梅田から難波まで中心市街地が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれた関西大手私鉄と、市街地のターミナル駅を直線的に結ぶ路線のある大阪市電の路線網が支持されていた。このような背景を持つ大阪市街において、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅に加え、大阪市庁が所在するビジネス街の淀屋橋や、一大繁華街である心斎橋などを直線的に結んだ御堂筋線は、開業以来大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いた大阪市電に代わり、大阪の地下を高速で結ぶ新たな大動脈として作られた。開業当時から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていた。しかし、当時の大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると身近ではなかったようである。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年9月に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増した。市営モンロー主義の緩和もあり、御堂筋線と接続していなかった私鉄線もまず京阪本線が天満橋駅から1963年4月に淀屋橋駅まで、次いで近鉄奈良線（難波線）が1970年3月に上本町駅から近鉄難波駅まで延伸され、御堂筋線と接続した。

他の地下路線との交差部分は、淀屋橋駅の京阪本線以外は、より早期に開業した御堂筋線が上を通っている。

御堂筋線は関西大手私鉄5社全社の路線と接続しており、西中島南方駅で阪急、梅田駅で阪急・阪神、淀屋橋駅で京阪、難波駅で南海・近鉄・阪神、動物園前駅で南海、天王寺駅で近鉄、中百舌鳥駅で南海と接続している。大手私鉄以外では、動物園前駅と天王寺駅で阪堺電気軌道と、中百舌鳥駅で泉北高速鉄道とも接続している。また、Osaka Metroの路線では、他の8路線のうち谷町線、四つ橋線、中央線、千日前線、堺筋線、長堀鶴見緑地線の6路線との乗り換えが可能である。

路線の延長に伴い、谷町線と同様に、起点と終点の両方が大阪市外となっている。

1995年に東京以外の地下鉄で初めて10両編成の運行が開始された。

2016年度以降の導入を目指し、ホームドア（可動式ホーム柵）の導入が検討され、2009年度から調査が開始された。天王寺駅と心斎橋駅には2015年3月1日までに設置され、その他の駅については2021年度までに全駅に設置された。なお、ホームドア設置当初は車掌がホームドアの開閉を行う方式であったため、車両のドア閉めから出発までの時間が多少延びていたが、2022年8月1日から車両のドアと連動化され、停車時間が短縮可能になった。ホームドア設置駅では車掌は出発合図後に乗務員室の小窓から顔を出さず、最後車両がホーム終了位置を過ぎるまで車内から後方を監視する。

2020年1月24日には、国土交通省と連携して終電を通常より2時間遅くする社会実験を実施した。沿線エリアの夜間の消費動向や人口流動、交通需要に与える影響について調査し、あわせて深夜運行実施に際しての交通事業者側の課題や対応策についても確認するのが目的である。当初は同年2月21日にも社会実験を実施する予定であったが、新型コロナウイルスの流行と2月以降の深夜帯の利用客数が減少しているとして中止となった。

路線データ

路線距離（実キロ）：24.5 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ）
軌間：1435 mm
駅数：20駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線電化（直流 750 V・第三軌条方式）
閉塞方式：自動閉塞式
地上区間：江坂駅 - 西中島南方駅（ - 淀川南側）間
保安装置：(WS-ATC)，TASC
最高速度：70 km/h
編成両数：10両（1995年 - ）
- 2023年5月現在、日本における第三軌条方式の電車では最も編成が長く、7両編成以上の車両を運行する路線は当路線および直通先の北大阪急行電鉄南北線のみである。また、関西の鉄道路線で10両固定編成が運用されている路線も当路線および北大阪急行電鉄南北線のみである。
ホーム最大編成対応両数：10両
ホームドア設置駅：全駅
車内案内装置設置率：100%
(混雑率)
- 江坂・千里中央方面行き：99%（2020年度：難波駅→心斎橋駅間）
- 中百舌鳥方面行き：116%（2020年度：梅田駅→淀屋橋駅間）

沿線概況

地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。

江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。

阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先でJR西日本梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。

この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅までは国道176号（イナロク）、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋（国道176号、国道25号）、難波駅 - 大国町駅間は国道25号（国道26号・国道165号重複）、大国町駅 - 天王寺駅間は市道尼崎平野線（国道43号の延長線上にある市道）、天王寺駅 - 我孫子駅間は府道28号あびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間は府道28号ときはま線の地下を走っている。

大阪随一のターミナルである梅田駅を発車するとすぐに急カーブの連続となり、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着する。難波駅を過ぎると御堂筋から離れ、四つ橋線との接続駅である大国町駅に着く。その後東に向きを変えて新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。

天王寺駅を出ると、再び南に向きを変え、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（ヨドコウ桜スタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。

我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・泉北高速鉄道線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。

運行形態

相互直通運転を行っている北大阪急行線と一体的なダイヤが組まれている。全線を直通する箕面萱野駅 - 中百舌鳥駅間の運転（通称：大運転）と途中駅で折り返す新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間の運転（通称：小運転）の2つの運転系統があり、この2系統を原則として交互に運転している。大運転、小運転はそれぞれ朝は4分30秒間隔、日中は8分間隔、夕方は5分間隔、夜は10分間隔で運転される。大運転と小運転が重複する新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間はその半分の運転間隔となり、朝のピーク時は2分15秒間隔、日中は4分間隔、夕方は2分30秒間隔での運行となる。

小運転の運転区間は平日日中と土休日のほぼ終日は新大阪駅発着のみで、中津駅発着は平日は朝夕ラッシュ時・深夜に新大阪駅発着と交互に、土休日は深夜の数本のみ設定されている。朝・夕・夜には新大阪駅・中津駅 - 新金岡駅・中百舌鳥駅間の運転や、平日朝には中津駅 - 我孫子駅間の運転がある。中百舌鳥検車場への入出庫は原則中百舌鳥駅から回送されるが、ラッシュ時など中百舌鳥駅での折り返し時間が確保できない時間帯は新金岡駅発着が設定されている。そのほか、早朝始発として我孫子発江坂行き、千里中央発中百舌鳥行き、始発と平日夜間に天王寺発箕面萱野行きが各1本、新金岡発箕面萱野行きが各1本、箕面萱野発天王寺行きが朝に1本と平日夜間に2本設定されている。また、起点である江坂駅で折り返す列車が早朝に3本（そのうち初発の江坂発中百舌鳥行きは大国町駅から回送）と深夜に1本（天王寺行き）設定されているほか、休日ダイヤ時のみ、桃山台駅から回送されてきた北大阪急行電鉄の車両による江坂始発中百舌鳥ゆきの列車が朝に2本、夕方に1本設定されている。深夜に中百舌鳥発天王寺行きが1本設定されている。なお、新大阪駅 - 天王寺駅間の往復運転系統は局内では通称「中運転」として取り扱っている。

1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため、同年に江坂駅から北大阪急行電鉄東西線（会場線）の万国博中央口駅まで相互直通運転を開始した。万博終了後は東西線が廃止されたため、直通運転区間は千里中央駅までとなったが、2024年（令和6年）3月23日に南北線が箕面萱野駅まで延伸開業したのに伴い、相互直通運転区間も同駅まで延長されている。なお、運転士と車掌については江坂駅で北大阪急行電鉄の社員との交代が行われている。

運転間隔は概ね以下の通り。

2024年3月23日改正時点の運転間隔（北大阪急行線含む）
時間帯		M06 箕面萱野
平日	早朝	10分 - 20分	10分
	朝ラッシュ	4分30秒	2分15秒 - 4分30秒	2分15秒	2分15秒 - 4分30秒	4分30秒
	日中	8分	4分		8分
	夕ラッシュ	5分	2分30秒 - 5分	2分30秒	5分
	夜間	6分 - 8分	3分 - 4分		6分 - 8分
	深夜	10分	5分		5分 - 10分
土休日	早朝	10分 - 20分	10分
	朝ラッシュ	6分	3分		6分
	日中	8分	4分		8分
	夕ラッシュ	6分	3分		6分
	夜間	7分 - 10分	4分 - 5分		7分 - 10分
	深夜	10分	5分		5分 - 10分

臨時列車

毎年8月に開催されるなにわ淀川花火大会では梅田駅・西中島南方駅が会場最寄駅となるため、夜に中津駅 - 我孫子駅間に臨時列車が運転される。長居駅を最寄駅とする長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）でのイベント開催時には天王寺駅発着の中・小運転が我孫子駅・新金岡駅発着に延長されることがある。

戸閉合図の表示

御堂筋線は他のOsaka Metroの路線と同様に発車メロディ・接近メロディが使用されているが、先述したとおり、この路線は終日にわたって激しく混雑し、場合によっては駅係員の手合図が車掌から確認できなくなるおそれのある区間があるため、1995年より新大阪駅 - 天王寺駅間で戸閉合図表示機が設置されている。戸閉の合図はホーム上の駅係員が操作することで、表示器に橙色で「ト」と表示される。安全確認が完了し発車して良いときは、表示器に緑色で「○」と表示される。同時に一部の駅（新大阪駅から天王寺駅）の日中から終電までは、「電車が発車します。ご注意願います。」という自動放送が流れる。かつては戸閉時に「扉が閉まります」という自動放送も流れていた。

戸閉合図表示機

女性専用車両

2002年 11月11日から編成中程の6号車が女性専用車両となっている（北急の車両もこれに合わせている）。導入当初は平日ダイヤの始発から9時までの設定であったが、2004年 9月6日から平日ダイヤの終日に設定されている。女性専用車両には小学生以下の小児・幼児とその保護者、障害者とその介助者も乗車できる。また、土休日ダイヤの日は未設定である。

なお、21系の一部編成については6号車に車体広告が掲示されており、遠くからでもこの車両が女性専用車両であることが判別できる。また、30000系は6号車のみ他の号車と異なる色の照明・内装となっている。北急の車両はステッカーのみの掲示である。

女性専用車両

← 中百舌鳥

江坂・箕面萱野 →

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

車両

自社車両

30000系（2011年 - ）
(21系)（1991年 - ）

30000系
21系

過去の車両

期間は御堂筋線での運用期間。形式は運用当時のもの。

大阪市交通局

100形（初代）（1933年 - 1969年）
200形（初代）（1935年 - 1969年）
300形（1938年 - 1969年）
400形（1943年 - 1969年）
500形（1949年 - 1969年）
600形（1951年 - 1969年）
1000形（1953年 - 1969年）
1100形（1957年 - 1969年）
1200形（1958年 - 1969年）
5000形（1960年 - 1969年）
30系（1968年 - 1993年）
10系・10A系（1976年 - 2022年）

10A系
30系（1987年西中島南方駅）
100形（2006年11月22日）

乗り入れ車両

北大阪急行電鉄

9000形（2014年 - ）
8000形（1986年 - ）

9000系
8000系

北大阪急行電鉄の車両は専ら直通列車にのみ使用され、地下鉄線内のみの運用はなかったが、2024年3月23日のダイヤ改正で江坂駅を発着とする地下鉄線内完結の運用が設定されたほか、平日ダイヤ時には新大阪駅 - 天王寺駅間の小運転にも充当されるようになった。

過去の乗り入れ車両

7000形・8000形（初代）（1969年 - 1970年）
2000形（1969年 - 1993年）

利用状況

御堂筋線は民営化以前、日本の公営地下鉄で最も黒字額が大きいドル箱路線であった。2015年度決算における経常収支は約361億円の黒字、営業収支は約369億円の黒字、営業係数が44.8であり、大阪市営地下鉄（当時）の中でも収益の4割以上を占めていた。

また、2014年度の1日平均輸送人員は1,135,322人で、第2位である谷町線（501,598人）の倍以上の輸送人員を記録している。これは大阪市営地下鉄のみならず日本の公営地下鉄で最多だったほか、民営地下鉄の東京地下鉄（東京メトロ）を含めても東京メトロ東西線、東京メトロ丸ノ内線、東京メトロ千代田線に次ぐ輸送人員であった。

営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り東京メトロの路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が良い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。

年度	収支状況							一日平均輸送人員：人	特記事項
	経常収支：百万円			営業収支：百万円
	収益	費用	収支差引	収益	費用	収支差引	営業係数
2000年（平成12年）								1,257,000
2001年（平成13年）								1,235,000
2002年（平成14年）								1,206,000
2003年（平成15年）								1,194,000
2004年（平成16年）								1,189,000
2005年（平成17年）								1,202,752
2006年（平成18年）	75,150	38,156	36,994					1,205,000
2007年（平成19年）	72,077	36,956	35,121	69,924	29,959	39,965	42.8	1,192,075
2008年（平成20年）	70,912	35,340	35,572	68,735	29,803	38,932	43.4	1,167,917	阪神なんば線開業年度
2009年（平成21年）	67,921	33,912	34,009	65,855	28,856	36,999	43.8	1,122,103
2010年（平成22年）	67,032	34,992	32,040	65,006	28,978	36,028	44.6	1,104,832
2011年（平成23年）	65,778	35,674	30,104	64,464	30,277	34,187	47.0	1,094,270
2012年（平成24年）	65,746	31,351	34,395	65,085	28,038	37,047	43.1	1,108,515
2013年（平成25年）	67,347	32,307	35,040	66,838	29,421	37,417	44.0	1,129,679
2014年（平成26年）	67,529	32,795	34,734	66,391	30,239	36,152	45.5	1,135,322
2015年（平成27年）	68,348	32,267	36,081	66,843	29,933	36,910	44.8	1,157,000
2016年（平成28年）	68,824	32,664	36,160	67,320	30,240	37,080	44.9	1,157,000
2017年（平成29年）	69,674	32,499	37,175	67,854	30,466	37,388	44.9	1,178,000

2020（令和2年）年度の朝ラッシュ時最混雑区間は梅田 → 淀屋橋間（2005年度までは難波 → 心斎橋間）であり、ピーク時（7時50分 - 8時50分）の(混雑率)は116%である。

1960年代は混雑率が260%を越えるなど、近畿屈指の悪名高い混雑路線であったが、車両の増結が進められて1996年からは全列車が10両編成になり、並行路線（四つ橋線・堺筋線・谷町線）へのシフトが進んでいることから混雑緩和が進んだ。それでも混雑路線であることには変わりなく、特に千里中央発の中百舌鳥行きは非常に混雑する。ダイヤが乱れた場合などは、駅員による押し込みが必要な場合もある。

年度	最混雑区間輸送実績								特記事項
	梅田 → 淀屋橋間				難波 → 心斎橋間
	運転本数：本	輸送力：人	輸送量：人	混雑率：%	運転本数：本	輸送力：人	輸送量：人	混雑率：%
1957年（昭和32年）				190				210	全列車が5両編成となる
1958年（昭和33年）				174				220	全列車が6両編成となる
1960年（昭和35年）				184				225	我孫子延伸開業年度、全列車が7両編成となる
1963年（昭和38年）				219	24	23,040	60,720	264	全列車が8両編成となる
1964年（昭和39年）				206	27	25,920	59,913	231	新大阪延伸開業年度
1965年（昭和40年）									四つ橋線西梅田延伸開業年度
1969年（昭和44年）	27	27,972	51,552	184	26	26,936	54,654	203	全列車を30系に置き換え
1970年（昭和45年）				221				205	江坂延伸開業年度
1974年（昭和49年）	27	27,972	63,077	226	27	27,972	60,018	215
1980年（昭和55年）				222				219
1985年（昭和60年）								240
1987年（昭和62年）				194				208	中百舌鳥延伸開業年度、全列車が9両編成となる
1989年（平成元年）	27	31,104	63,360	204	29	33,408	71,925	215
1990年（平成02年）	27	31,104	61,446	198	29	33,408	68,742	206
1991年（平成03年）	27	31,104	62,249	200	29	33,408	69,610	208
1992年（平成04年）	27	31,104	62,360	200	29	33,408	69,700	209	堺筋線天下茶屋延伸開業年度
1993年（平成05年）	29	33,408	61,450	184	30	34,560	67,510	195	2分間隔運転時間帯の拡大
1996年（平成08年）				159				171	全列車が10両編成となる
1997年（平成09年）					29	38,700	64,956	168
1998年（平成10年）	29	39,440	57,019	145	30	40,800	61,365	150
1999年（平成11年）	28	37,410	55,163	147	29	38,700	59,369	153
2000年（平成12年）	28	37,410	55,890	149	29	38,700	60,491	156
2003年（平成15年）	28	37,410	55,959	150	29	38,700	58,864	152
2004年（平成16年）								152
2005年（平成17年）								151
2006年（平成18年）	28	37,410	56,601	151	29	38,700	57,160	148
2007年（平成19年）	29	39,440	58,702	149	29	39,440	52,782	134
2008年（平成20年）	29	39,440	58,625	149	29	39,440	51,154	130	阪神なんば線開業年度
2009年（平成21年）	29	39,440	56,899	144	29	39,440	46,997	119
2010年（平成22年）	28	38,080	54,590	143	29	39,440	45,921	116
2011年（平成23年）	28	38,080	55,166	145	29	39,440	46,210	117
2012年（平成24年）	28	38,080	53,203	140	29	39,440	45,019	114
2013年（平成25年）	29	39,440	53,374	135	29	39,440	46,265	117
2014年（平成26年）	28	38,080	53,964	142	29	39,440	46,674	118
2015年（平成27年）	27	36,720	54,945	150	25	34,000	45,987	135
2016年（平成28年）	27	36,720	54,065	147	25	34,000	45,855	135
2017年（平成29年）	27	36,990	53,866	146	25	34,250	45,923	134
2018年（平成30年）	27	36,990	55,850	151	26	35,620	46,814	131
2019年（令和元年）	27	36,990	54,595	148	26	35,620	46,335	130
2020年（令和02年）	27	36,990	43,044	116	26	35,620	35,156	99

建設時の逸話

御堂筋線は、昭和初期の不況の真っ只中で着工したこともあり、失業対策や景気対策も兼ねて作業員には可能な限り多数の失業者を雇用、トンネル掘削なども極力人海戦術を用いる方針が採られた。しかし、厳しい肉体労働故に採用された労働者が定着せず、工程管理上深刻な問題となった。

また、梅田駅付近の地質は非常に悪く、その上当時の土木技術は未熟であったため、梅田駅建設時の崩落事故や淀屋橋駅北側の漏水による崩壊事故など大規模な事故に見舞われた。さらに沿線のビルがいくつか傾斜・沈下し、所有者から莫大な補償金を要求された。加えて土佐堀川・長堀川・道頓堀川などの運河が機能していたため、それらを封鎖せずに建設する技術が求められるなどかなりの難工事であったという。しかし、こうした難工事が結果として日本の土木技術の向上に大きく貢献することとなった。

1933年に開業した区間の建設当時はトレーラークレーンがなかったため、製造された車両は梅田駅（貨物）から人力または牛に牽かれ、御堂筋の平野町3交差点付近（淀屋橋 - 本町間）に開けた搬入口から徐々に降ろされ搬入された。

開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにもかかわらず、当時からすべての駅のホームが将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。当初は 17 m 級車の12両編成対応で建設が進められたが、あまりに過剰投資が過ぎるとして戦後に開業した中津以北および大国町以南については8両編成対応に計画変更された。このため2022年現在でも、地下設備についてはほとんど手直しなしで当時よりやや大型の 19 m 級車による10両編成で運行を行っている。ただし、乗降客数が過大でホーム面積の拡大が求められた梅田駅および難波駅については、大規模な工事を実施し北行と南行を分離した。梅田駅の拡張には(谷町線用のトンネル)が転用された。また、中津以北および大国町以南の各駅については障害となる各種施設の移動やホームの延伸工事を段階的に実施し、最小限の手直しで10両編成対応化が実現している。

トンネルの断面積は天地方向に余裕を持って決定された。これは後の冷房化時に広いトンネル断面が大きな貢献をしている。また、郊外鉄道の1500V区間への乗り入れを考慮して、第三軌条の電圧はその半分の750Vとされたが、この電圧は第三軌条方式による給電とともに御堂筋線での10両編成というような長大編成の運行を支える形となっている。一方で第三軌条方式を採用したことにより第三軌条の軌道・台車との位置関係および無通電区間の車両編成による短絡防止にかかる制約のため、運行される車両の車体長と集電靴を取り付けられる台車の台車中心間距離について制約が生じた。在阪私鉄の車両限界との相違も含め、この車両設計の制約ゆえに私鉄側も大阪市側も機構の複雑な複電圧車を用意する動機づけにならず、結果として乗り入れる私鉄は北大阪急行電鉄のように同一規格の軌道および車両を用意することとなった。

最初に開業した梅田駅 - 心斎橋駅の各駅のホームはドーム状の高い天井とシャンデリア風の蛍光灯照明を有している。御堂筋線の特徴であるが、混雑緩和のためホームと天井の間に中二階のコンコースが作られ、現在では高天井のまま残っている部分が少なくなっている。

戦時中、大阪市は限界に達していた梅田地下検車場に代わる車両基地として我孫子検車場の用地を購入していたが、肝心の天王寺駅 - 我孫子駅間の工事が中断したままであった。やむなく西長居駅（現在の長居保線基地）に検車場を建設して、大鉄線（現在の近鉄南大阪線）との交差地点以南からは仮線を地上に敷設する計画を立てた。1943年11月26日に大阪市は、「天王寺西長居仮線敷設・西長居町仮設車両修繕設備設置の件」と申請書を大阪府に提出した。しかし翌1944年9月に、内務省側から南海平野線との平面交差の問題点や第三軌条の踏切における安全性などの措置についての照会が出され、大阪市はそれらの課題を解決できぬまま、資材不足もさらに深刻化するなどの要因が重なり実現は困難と判断。1944年11月申請を取り下げた。なお、1950年5月に大阪市は阿倍野区三明町（現在の阿倍野区役所の位置）に阿倍野検車場を建設、1954年の長居検車場完成まで使っていたが、阿倍野検車場以北に踏切を1か所設けていた。

大阪市地下鉄建設50年史によると、天王寺駅 - 西田辺駅間3.1kmについては、1938年11月に着工するも戦時中の資材不足と応召による人手不足から1943年に工事が中断、戦後の1950年6月に工事が再開するも今度は資金難を理由に南海平野線以南の780mの区間が開溝（掘割式）で開通し、駅部分を除いては天井が省略された。その後大阪市南部における道路交通量の増大によってあびこ筋の建設機運が高まったことや、梅雨や台風などによる大雨の時には法面が崩壊する恐れがあったことなどから掩蓋工事が実施され、1958年11月に地下化された。この御堂筋線の地下化後にあびこ筋が整備されている。

中百舌鳥駅への延伸時、当初は泉北高速鉄道と乗り入れる構想もあった。しかしながら、両社局の軌間（御堂筋線は 1435 mm、泉北高速は 1067 mm）・集電方式（御堂筋線は第三軌条、泉北高速は架線式）・電圧（御堂筋線は 750 V 、泉北高速は 1500 V）および車両規格の相違などから乗り入れは困難と判断され、見送られた。

歴史


開業の頃の御堂筋線（淀屋橋駅）

1933年（昭和8年）5月20日：1号線梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。当初は1両編成の単行運転。
1935年（昭和10年）
- 10月6日：梅田駅本駅が開業。(+0.1 km)
- 10月30日：心斎橋駅 - 難波駅間 (0.9 km) が開業。2両編成運転開始。
1938年（昭和13年）4月21日：難波駅 - 天王寺駅間 (3.4 km) が開業。3両編成運転開始。
1945年（昭和20年）3月13日・14日：大阪大空襲。異例の駅開放と避難列車の運行で市民の避難を助けたとされる。
1951年（昭和26年）12月20日：天王寺駅 - 昭和町駅間 (1.8 km) が開業。梅田駅 - 昭和町駅、梅田駅 - 天王寺駅の2系統運転となる。
1952年（昭和27年）10月5日：昭和町駅 - 西田辺駅間 (1.3 km) が開業。
1953年（昭和28年）8月1日：4両編成運転開始。
1957年（昭和32年）4月1日：5両編成運転開始。
1958年（昭和33年）5月1日：6両編成運転開始。
1960年（昭和35年）7月1日：西田辺駅 - 我孫子駅間が開業 (2.5 km) 。7両編成運転開始。
1963年（昭和38年）6月1日：8両編成運転開始。
1964年（昭和39年）9月24日：新大阪駅 - 梅田駅間 (3.5 km) が開業。梅田駅 - 天王寺駅間の系統が中津駅 - 天王寺駅間での運転となる。
1968年（昭和43年）8月29日：30系電車の運用開始。
1969年（昭和44年）
- 2月1日：全列車30系電車に統一。前日までに50系電車と旧型車の運用を終了。
- 12月6日：愛称が御堂筋線に決まる。
1970年（昭和45年）2月24日：江坂駅 - 新大阪駅間 (2.9 km) が開業。全線ATC化、(打子式ATS)廃止。北大阪急行電鉄と相互直通運転開始。
1971年（昭和46年）4月1日：列車集中制御装置 (CTC) 導入。
1975年（昭和50年）5月8日：ラインカラーを導入。
1976年（昭和51年）2月16日：10系試作車が谷町線から転入。
1979年（昭和54年）
- 4月：10系量産車が運用開始。
- 6月20日：冷房車の運行を開始。日本の地下鉄では神戸市営地下鉄西神線、名古屋市営地下鉄鶴舞線に次いで3例目の地下鉄冷房車となった。
1980年（昭和55年）2月25日：ダイヤ改正により、朝ラッシュ時の最短運転間隔を2分15秒から2分に変更。
1986年（昭和61年）7月1日：北急8000形電車が運用開始。
1987年（昭和62年）
- 4月18日：我孫子駅 - 中百舌鳥駅間 (5.0 km) が開業し全通。9両編成化開始。
- 8月24日：9両編成化完了。
1990年（平成2年）4月1日：昼間の中津駅 - 天王寺駅間の系統を新大阪駅 - 天王寺駅での運転とする。当初、国際花と緑の博覧会開催に伴う措置であったが、博覧会終了後も継続。
1991年（平成3年）5月14日：21系電車が運用開始。
1993年（平成5年）
- 冷房化率100%達成。非冷房車で最後まで残っていた30系の3014編成・3022編成、乗り入れ車両の北急2000形が運用終了。
- 12月31日：大晦日の終夜運転開始。
1995年（平成7年）12月9日：10両編成化開始。ダイヤ改正により、朝ラッシュ時にも新大阪駅 - 天王寺駅間の系統を運転開始。梅田行最終（北行）を0時台に導入。
1996年（平成8年）9月1日：最後まで9両編成で残っていた10系第17編成が入場し、10両編成化完了。
2002年（平成14年）11月11日：平日朝ラッシュ時に女性専用車両を導入。
2004年（平成16年）9月6日：女性専用車両の時間帯を平日終日に拡大。
2005年（平成17年）3月26日：運転指令機能を輸送指令所に移転・統合（谷町線に次いで2路線目）。駅構内放送を更新。
2006年（平成18年）3月18日：新大阪駅 - 天王寺駅間系統の運転時間帯を21時台まで拡大。
2011年（平成23年）12月10日：30000系電車が運用開始。
2012年（平成24年）2月22日：梅田駅ホームにて火災が発生し、梅田駅を通過扱いする措置を採った。
2013年（平成25年）3月23日：ダイヤ改正により、中百舌鳥発梅田行き終電において、梅田駅→新大阪駅間で回送していたものを営業運転に変更。新大阪駅までの終電を延長。
2014年（平成26年）4月28日：北急9000形電車が運用開始。
2015年（平成27年）
- 2月14日：天王寺駅に可動式ホーム柵設置。
- 3月1日：心斎橋駅に可動式ホーム柵設置。ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時の最短運転間隔を2分から2分15秒に変更。我孫子始発の一部を新金岡始発に変更。中百舌鳥発天王寺行き終電を増発。
2018年（平成30年）
- 3月24日：ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時の運転間隔を2分15秒 - 30秒から2分15秒に変更。
- 4月1日：大阪市営地下鉄の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線となる。
2020年（令和2年）
- 1月24日：終電を通常より2時間遅くする社会実験を実施。
- 3月27日：無料で使える公衆無線LAN（車内Wi-Fi）を設置開始（30000系3編成から導入）。
- 10月31日：ダイヤ改正により、各駅の停車時間を延長し所要時間が増加。土休日日中の大運転・小運転とも運転間隔を7分30秒から8分に変更。
2021年（令和3年）1月9日：全駅でTASC（定位置停止装置）を導入。
2022年（令和4年）3月5日：難波駅の可動式ホーム柵が稼働開始。これにより2015年から開始した可動式ホーム柵の設置工事が御堂筋線全駅で完了。
2022年（令和4年）7月4日：最後まで残った1126編成が運用を離脱し、10系が運用終了。
2024年（令和6年）3月23日：相互直通先の北大阪急行電鉄千里中央駅－箕面萱野駅間の開業に伴うダイヤ改正を実施。平日朝ラッシュ時の最小運転間隔時間帯を約1時間から約2時間に拡大。平日朝の我孫子行き、朝夕の新金岡行きを増発、天王寺行きの一部を中百舌鳥行きに変更。

※上記のキロ数は実キロ

未完の構想・答申・計画路線

区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。

大阪市交通協議会（内務省と大阪市の合同構想）（1925年10月20日）

区間：榎阪 - 南方

都市交通審議会答申3号（1958年3月28日）

区間：江坂（垂水） - 千里山付近
- 答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線
区間：我孫子 - 堺市東部
- 答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線

都市交通審議会答申7号（1963年3月29日）

区間：江坂 - 千里山
- 答申内容：新設すべき路線（1975年度までに実現）
区間：我孫子 - 堺市東部
- 技術的問題、その他に付きさらに検討の上で決定すべき路線

都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）

区間：梅田 - 難波
- ※新しい技術形態の輸送施設の建設
- 答申内容：可能な限り需要の多様化と高度化に応えるための路線

地下空間の大規模改革

2018年から、「地下空間の大規模改革」として、老朽化した駅の壁・天井の剥離や落下等の防止対策など、駅の安全性を確保する工事に合わせて、駅自体を楽しめる空間として提供する取り組みを行っている。リニューアルの対象は、御堂筋線では新大阪駅、中津駅 - 心斎橋駅の各駅、大国町駅 - 天王寺駅の各駅の計9駅で、2024年3月時点で、新大阪駅、中津駅、梅田駅、心斎橋駅、動物園前駅が完了している。

2018年12月20日に最初のデザイン案が発表されたが、そのデザインの奇抜さから批判が相次ぎ、2019年8月29日に心斎橋駅、梅田駅など5駅の最終デザイン案を発表した。

駅一覧

全駅大阪府内に所在。

駅番号	駅名	駅間キロ	営業キロ	接続路線	地上／地下	所在地
M11	江坂駅	-	0.0	北大阪急行電鉄： M 南北線〈箕面萱野駅まで直通運転〉	地上区間	吹田市
M12	東三国駅	2.0	2.0			大阪市	淀川区
M13	新大阪駅	0.9	2.9	東海旅客鉄道：東海道新幹線西日本旅客鉄道：山陽新幹線・東海道本線（JR京都線 (JR-A46)）・