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中央本線（ちゅうおうほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から新宿区の新宿駅、長野県塩尻市の塩尻駅を経由して、愛知県名古屋市中村区の名古屋駅までを結ぶ鉄道路線（幹線）である。
 中央本線 | |||
|---|---|---|---|
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| 基本情報 | |||
| 通称 | 中央線 中央東線（東京駅 - 塩尻駅間） 辰野支線（岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅） 中央西線（塩尻駅 - 名古屋駅間） | ||
| 国 |  日本 | ||
| 所在地 | 東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県 | ||
| 種類 | 普通鉄道（在来線・幹線） | ||
| 起点 | 神田駅・新宿駅・岡谷駅 | ||
| 終点 | 代々木駅・名古屋駅・塩尻駅 | ||
| 駅数 | 112駅 | ||
| 電報略号 | チウホセ | ||
| 路線記号 |  （東京駅 - 大月駅間〈御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は急行線〉） （御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の緩行線） （大月駅 - 小淵沢駅間） （塩尻駅 - 名古屋駅間） | ||
| 開業 | 1889年4月11日 | ||
| 全通 | 1911年5月1日 | ||
| 所有者 | 東日本旅客鉄道 （東京駅 - 塩尻駅間） 東海旅客鉄道 （塩尻駅 - 名古屋駅間） | ||
| 運営者 | 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 日本貨物鉄道 | ||
| 使用車両 | 使用車両を参照 | ||
| 路線諸元 | |||
| 路線距離 | 8.3 km（神田駅 - 代々木駅間） 386.6 km（新宿駅 - 名古屋駅間） 27.7 km（岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間） | ||
| 軌間 | 1,067 mm | ||
| 線路数 | 複々線、複線、単線（詳細は路線データ参照） | ||
| 電化方式 | 直流1,500 V 架空電車線方式 | ||
| (最大勾配) | 28 ‰ | ||
| 閉塞方式 | (自動閉塞式) | ||
| 保安装置 | 路線データ参照 | ||
| 最高速度 | 130 km/h | ||
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このうち東京駅 - 塩尻駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）、塩尻駅 - 名古屋駅間は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄となっている。なお、国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』上では、本路線のうち東京駅 - 神田駅の間は重複する東北本線の一部とされ、同様に代々木駅 - 新宿駅の間は重複する山手線の一部とされている。また、区間や系統別に「中央東線」「中央西線」「中央線快速」など、様々な呼称がある（詳細は後述）。
地域ごとの詳細については、以下の記事も参照。
概要
中央本線は、東京都心から西の多摩へ延びて山梨県へ入り、長野県中南部および南西部（中信と南信）と岐阜県東南部（東濃）を経由して、愛知県の名古屋までを結ぶ鉄道路線であり、東京都と山梨県や長野県、あるいは長野県と中京圏・京阪神を結ぶ重要な輸送ルートになっている。東京・名古屋の両都市から沿線の主要駅や信州地区を結ぶ特急列車が頻繁に運転されているほか、両都市圏では都心部への通勤輸送の役割も担う。また、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運転されている。
岡谷駅 - 塩尻駅間は塩尻峠から大城山にかけての山地を避け、辰野駅を経由する約28 kmの迂回ルートで開通したが、1983年（昭和58年）7月に全長約6 kmの塩嶺トンネルを抜けるみどり湖駅経由の短絡線が開通し、同駅間が約12 kmに短縮されたことで、大幅な時間短縮が実現した。どちらの線区も中央本線に属し、旧来の区間（辰野駅経由）は支線となっている。この支線は「辰野支線」または「辰野線」、あるいはみどり湖駅・塩嶺トンネル経由を「新線」と呼ぶのに対して「旧線」などと呼ばれる。また、この路線を伊藤大八という代議士が誘致したという話から大八廻りとも呼ばれた。飯田線の大半の列車がこの支線のうち岡谷駅 - 辰野駅間に乗り入れている（「運行形態」の節を参照）。
本路線の線路は全線独立しているが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画、および国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』では、先行敷設路線との営業距離の重複計上を行わないようにするため、東京方面の東京駅 - 神田駅間は東北本線、代々木駅 - 新宿駅間は山手線となっているが、名古屋方面では金山駅に東海道本線のホームが設けられたことで、金山駅 - 名古屋駅間は東海道本線と重複計上されている。
本路線は、同じように首都圏と中京圏を結ぶ東海道本線や東海道新幹線が太平洋沿岸を走るのと比較して山間部を走る路線であり、勾配もきつく距離も長いが、1964年（昭和39年）10月の東海道新幹線開業前は東海道本線のバイパスとしても利用されており、全線を走行する列車も存在していた。しかし、東海道新幹線開業後は、全線を通しての通過輸送はほとんど存在しなくなり、1982年（昭和57年）5月の塩尻駅位置移転以降、東京方面および名古屋方面どちらの列車も、大半が塩尻駅から篠ノ井線の松本駅方面に直通しているため、塩尻駅を跨いで東京方面と名古屋方面を直通する旅客列車は基本的にはなく、平時において前述のようなバイパス機能を果していない。ただし、貨物列車や団体臨時列車などの一部の列車は旧塩尻駅構内敷地（いわゆる塩尻大門。塩尻駅構内扱い）の両方面間直通用の単線線路（連絡線）を通り、塩尻駅のホームを経由せず塩尻駅自体を通過する形で両方面間を直通している（詳細は後述）。
なお、塩尻駅 - 名古屋駅間については、国鉄時代から、列車番号の付け方と駅構内の(場内)・(出発信号機)に記されている「上下」の標示が路線本来の(上り・下り)の方向とは逆となっており、名古屋駅から塩尻駅へ至る方向（距離標の数字が小さくなる方向）を下りとして列車番号には奇数を付け、信号機には「下」と標示している。このため、中央本線は東京駅 - 塩尻駅間も塩尻駅 - 名古屋駅間も塩尻駅・松本駅方面が下り列車であり、東京駅 - 塩尻駅間は原則通り東京駅方面が上り列車だが、塩尻駅 - 名古屋駅間は逆に名古屋駅方面が上り列車となる。
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図1 塩尻駅南方にある中央本線の東西分岐。左が東京方面、右が名古屋方面。 -
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1975年当時の塩尻駅。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。今日の塩尻駅は画像上部の篠ノ井線側に設置され、東京方面に向かう東線と名古屋方面に向かう西線はハの字に分岐している（図1参照）。右下へ延びる路線は今日の辰野駅経由の支線。
名称について
本路線は「中央線」と「中央本線」の2通りの名称で呼ばれており、国土交通省などによる公文書や『鉄道要覧』では「中央線」の名称が使用されることが多いが、JR各社を始めとする民間では、両方の名称が混用されている。また、松本駅に連絡する篠ノ井線との連絡駅であり、JR東日本とJR東海の境界駅でもある塩尻駅を境に東京駅 - 塩尻駅間を中央東線（ちゅうおうとうせん）、塩尻駅 - 名古屋駅間を中央西線（ちゅうおうさいせん）と呼び、区別することがある。
この複雑な使い分けの経緯は、1909年（明治42年）10月の『明治42年鉄道院告示第54号』によって公布された国有鉄道線路名称で、鉄道院に所属する鉄道路線は23部72路線に区分され、本路線は当時昌平橋駅 - 篠ノ井駅間を「中央東線」・名古屋駅 - 野尻駅間を「中央西線」として制定、またそれぞれを「(中央東線の部)」・「(中央西線の部)」として制定した（中央東線については歴史の節の「甲武鉄道国有化以降」および「塩尻駅 - 宮ノ越駅間」の節、中央西線は同節「木曽福島駅 - 名古屋駅間」を参照）。その後、1911年（明治44年）5月宮ノ越駅 - 木曽福島駅間の延伸開業に伴い、塩尻駅 - 篠ノ井駅間を篠ノ井線として分離、中央東線と中央西線は中央本線に統合され、中央東線の部および中央西線の部は廃止となり、中央本線と篠ノ井線は追加創設された「(中央線の部)」（略称：中央線）に組み込まれた。
この「中央線」という名称は、本路線（辰野支線も含む）とその系統路線（青梅線・五日市線など）を指す総称として使用され、国鉄分割民営化以降にJR各社に制定された「JR線路名称公告」においても、その扱いが引き継がれた。また、鉄道省（→日本国有鉄道）時代から本路線の東京近郊を走る通勤形電車（省電・国電）も「中央線」と呼ばれていた。しかし、民営化の際に策定された『日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画』（JR事業基本計画） において、本路線の名称が「中央線」とされたため、従来は中央本線と呼ばれていた本路線に対しても、公文書を中心にこの名称が使われるようになった。また、前述の線路名称制定時の名残で中央東線は東側（東京駅 - 塩尻駅間）を、中央西線は西側（塩尻駅 - 名古屋駅間）を指す通称名となった。
本路線の東京近郊を走る通勤形電車による運行系統については、各駅停車は「中央・総武線」（あるいは総武線）、快速電車は「中央線」と呼ばれ、「中央本線」とは呼ばれていない。ただし、これは路線の名称ではなく列車の名称として用いられているもので、特急形車両や近郊形車両による列車については同じ区間を走っていても、中央本線と呼ばれることがある。実例として、高尾駅・八王子駅・新宿駅では、普通列車および特急列車を中央本線、快速電車を中央線と明確に区別している。
歴史
年表
JR東日本管轄区間（中央東線）
甲武鉄道
- 1889年（明治22年）
- 1890年（明治23年）1月6日：日野駅が開業。
- 1891年（明治24年）：立川駅 - 日野駅間に多摩川信号所が開設。
- 1894年（明治27年）
- 1895年（明治28年）
- 1896年（明治29年）9月25日：軍用線の管理受託が終了。
- 1897年（明治30年）2月2日：新宿駅 - 青山仮停車場間が開業。青山仮停車場（初代）が開業。英照皇太后大葬の御柩列車の始発駅として1日限りの営業で、翌2月3日廃止。
- 1899年（明治32年）12月30日：吉祥寺駅が開業。
- 1901年（明治34年）2月22日：豊田駅が開業。
- 1902年（明治35年）11月12日：営業距離の表示をマイル・チェーン表記からマイル表記のみに簡略化し、一部マイル程を修正（26M77C→27.0 M）。
- 1904年（明治37年）
- 1906年（明治39年）
八王子駅 - 塩尻駅間
- 1901年（明治34年）8月1日：官設鉄道が八王子駅 - 上野原駅間（14M0C≒22.53 km）が開業。浅川駅（現在の高尾駅）・与瀬駅（現在の相模湖駅）・上野原駅が開業。
- 1902年（明治35年）
- 1903年（明治36年）2月1日：大月駅 - 初鹿野駅間（11.3M≒18.19 km）が延伸開業。笹子駅・初鹿野駅（現在の甲斐大和駅）が開業。
- 1904年（明治37年）
- 1905年（明治38年）11月25日：富士見駅 - 岡谷駅間（17.1M≒27.52 km）が延伸開業。青柳駅・茅野駅・上諏訪駅・下諏訪駅・岡谷駅が開業。
- 1906年（明治39年）6月11日：岡谷駅 - 塩尻駅間（16.9M≒27.20 km）が延伸開業。辰野駅・小野駅が開業。既開業の篠ノ井駅 - 塩尻駅間鉄道を編入し、八王子駅 - 篠ノ井駅間鉄道 (159.0M) となる。
甲武鉄道国有化以降
(1915年4月21日)
- 1906年（明治39年）10月1日：甲武鉄道御茶ノ水駅 - 八王子駅間が鉄道国有法に基づき買収・国有化され、八王子駅 - 篠ノ井駅間鉄道に編入されて、御茶ノ水駅 - 篠ノ井駅間鉄道となる。国有化に伴い川越鉄道との直通運転を中止。
- 1907年（明治40年）
- 11月1日：下諏訪駅 - 岡谷駅間が改マイル（-0.1 M≒0.16 km）。
- 12月26日：大月駅 - 笹子駅間に広河原仮信号所が開設。
- 1908年（明治41年）
- 1909年（明治42年）
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）5月1日：宮ノ越駅 - 木曽福島駅間の延伸開業に伴い、塩尻駅 - 篠ノ井駅間を篠ノ井線として分離、中央西線を編入して昌平橋駅 - 塩尻駅 - 名古屋駅間が中央本線となる。
- 1912年（明治45年）4月1日：万世橋駅 - 昌平橋駅間（0.2 M≒0.32 km）の電車線が延伸開業。万世橋駅が開業。昌平橋駅が廃止。
- 1912年（大正元年）9月13日：千駄ケ谷駅 - 青山仮停車場間が開業。青山仮停車場（2代目）が開業。青山葬場殿で明治天皇の大喪が行われた。2日間の営業で、9月15日廃止。
- 1913年（大正2年）
- 1916年（大正5年）3月3日：立川駅 - 多摩川原駅間の貨物支線（3.7 km。立川駅 - 多摩川信号場間は本線との重複区間）が開業。多摩川信号場・多摩川原駅が開業。
- 1917年（大正6年）
- 1918年（大正7年）12月11日：長坂駅が開業。
- 1919年（大正8年）
- 1920年（大正9年）5月26日：貨物支線（下河原線）国分寺駅 - 下河原駅間（4.2 M≒6.76 km）が開業。下河原駅が開業。
- 1921年（大正10年）12月1日：下河原線 国分寺駅 - 下河原駅間が廃止され、国分寺駅の貨物側線扱いに変更。下河原駅が廃止。
- 1922年（大正11年）
- 1923年（大正12年）10月28日：川岸駅が開業。
- 1924年（大正13年）
- 1925年（大正14年）
- 1926年（大正15年）
- 1927年（昭和2年）
- 1928年（昭和3年）
- 1929年（昭和4年）：東京駅 - 国分寺駅間の架線電圧を直流1,200 Vから直流1,500 Vに昇圧。
- 1930年（昭和5年）
- 1931年（昭和6年）4月1日：浅川駅 - 甲府駅間が電化。電気機関車で運転開始。
- 1933年（昭和8年）
- 1934年（昭和9年）
- 1935年（昭和10年）12月1日 - ダイヤ改正に伴い、多客時に運転されていた新宿駅 - 甲府駅間の準急列車の運転区間を松本駅まで延長。
- 1937年（昭和12年）6月1日：立川駅 - 豊田駅間が複線化。
- 8月30日：武蔵境駅 - 武蔵小金井駅間に境仮信号場が開設。
- 12月1日：境仮信号場が廃止。
- 1939年（昭和14年）
- 1943年（昭和18年）
- 7月15日：藤野駅が開業。
- 11月1日：万世橋駅が休止（実質上廃止）。
- 1944年（昭和19年）10月1日：支線 国分寺駅 - 東京競馬場前駅間が休止。
- 1945年（昭和20年）
- 6月10日：韮崎駅 - 穴山駅間に新府信号場が開設。
- 8月5日：浅川駅（現在の高尾駅） - 与瀬駅（現在の相模湖駅）において、太平洋戦争下、米軍機による湯の花トンネル列車銃撃事件発生。少なくとも49人以上が死亡。
- 1946年（昭和21年）6月1日：貨物支線 立川駅 - 多摩川信号場 - 多摩川原駅間 (3.7 km) が休止（実質上廃止）。多摩川原駅が休止。多摩川信号場が廃止。
- 1947年（昭和22年）4月24日：支線 国分寺駅 - 東京競馬場前駅間の運転が再開。
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）
- 6月10日：青柳駅-茅野駅間で土砂流出発生。その後、現場を差し掛かった新宿駅発上諏訪駅行きの列車が土砂に乗り上げて脱線。死者1人、負傷者4人。
- 1951年（昭和26年）
- 1952年（昭和27年）
- 7月1日：貨物支線国分寺駅 - 北府中信号場 - 下河原駅間 (7.1 km) が開業（国分寺駅 - 北府中信号場間は東京競馬場前駅への支線との重複区間）。富士見仮乗降場が廃止され、北府中信号場に変更。
- 7月15日：浅川駅 - 与瀬駅間に小仏信号場が開設。
- 1954年（昭和29年）12月1日：別田駅（現在の春日居町駅）が開業。
- 1955年（昭和30年）4月1日：信濃川島駅が開業。
- 1956年（昭和31年）
- 1957年（昭和32年）2月5日：東山梨駅が開業。
- 1959年（昭和34年）11月1日：支線三鷹駅 - 武蔵野競技場前駅間 (3.2 km) が廃止。武蔵野競技場前駅が廃止。
- 1960年（昭和35年）9月10日：東浅川仮停車場が廃止。
- 1961年（昭和36年）3月20日：浅川駅が高尾駅に改称。
- 1962年（昭和37年）
- 1963年（昭和38年）9月30日：猿橋駅 - 大月駅間が複線化。
- 1964年（昭和39年）
- 1965年（昭和40年）
- 5月20日：辰野駅 - 塩尻駅間が電化。
- 9月29日：塩山駅 - 山梨市駅間が複線化。
- 1966年（昭和41年）
- 1967年（昭和42年）
- 1968年（昭和43年）
- 1969年（昭和44年）
- 1970年（昭和45年）
- 1971年（昭和46年）
- 9月8日：新府信号場 - 穴山駅間が複線化。
- 9月28日：穴山駅 - 日野春駅間が複線化。
- 1972年（昭和47年）
- 1973年（昭和48年）4月1日：西国分寺駅が開業。支線 国分寺駅 - 北府中駅 - 東京競馬場前駅間 (5.6 km) 、東京競馬場前駅が廃止。北府中駅 - 下河原駅間 (3.8 km) の貨物支線は武蔵野線所属に移された後、1976年9月20日に廃止。
- 1980年（昭和55年）9月25日：信濃境駅 - 富士見駅間が複線化。立場川橋梁を含む線路付け替えにより改キロ (-0.2 km)。
- 1982年（昭和57年）5月17日：塩尻駅移転により小野駅 - 塩尻駅間が改キロ (+0.5 km)。
- 1983年（昭和58年）
- 1985年（昭和60年）10月31日：すずらんの里駅が開業。
民営化以降
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により神田駅 - 代々木駅間、新宿駅 - 塩尻駅間、岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間を東日本旅客鉄道（JR東日本）が承継。日本貨物鉄道（JR貨物）が飯田町駅 - 代々木駅間、新宿駅 - 塩尻駅間、岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間の第二種鉄道事業者となる。東京駅 - 神田駅間、代々木駅 - 新宿駅間の重複区間解消。
- 1990年（平成2年）3月10日：201系電車の富士急行線乗り入れを開始。辰野駅 - 塩尻駅間で区間外直通列車を除き、ワンマン運転を開始。
- 1993年（平成5年）
- 1994年（平成6年）12月3日：E351系電車を「スーパーあずさ」として本格的に運用開始。
- 1996年（平成8年）
- 1998年（平成10年）
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）
- 3月：中央・総武緩行線でE231系電車の営業運転を開始。
- 4月24日：高尾駅 - 大月駅間で(ATS-P)を導入。
- 2001年（平成13年）
- 2002年（平成14年）
- 中央・総武緩行線での201系（カナリア色）・205系電車の運転終了。
- 12月1日：「あずさ」「かいじ」のE257系電車への置き換えが完了（臨時列車については183・189系電車も引き続き使用）。
- 2003年（平成15年）5 - 7月：営団地下鉄（現在の東京メトロ）東西線直通用の103系・301系電車をE231系電車（800番台）へ置き換え。
- この置き換えにより、営団地下鉄（現在の東京メトロ）で使用される車両は千代田線北綾瀬支線用の6000系電車3両を除く全てが回生制動車両となる。
- 2004年（平成16年）10月16日：東京近郊区間が拡大され、新たに大月駅 - 韮崎駅間がSuicaの利用エリアになる。
- 2005年（平成17年）9月1日：平日朝、新宿駅に7:30 - 9:30に到着する快速・通勤特快52本の先頭1号車を女性専用車とする。
- 2006年（平成18年）12月26日：E233系電車の営業運転開始、201系電車（オレンジ色）を順次置き換え。
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）1月4日：相模湖駅 - 大月駅間でE233系電車に限り乗客用ドアを半自動化。
- 2009年（平成21年）
- 2010年（平成22年）
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）6月：笹子駅 - 甲斐大和駅間（下り）の笹子トンネルで携帯電話不通区間が解消。
- 2014年（平成26年）4月1日：韮崎駅 - 塩尻駅間でSuicaの一部サービスを開始。
- 2017年（平成29年）4月1日：韮崎駅 - 塩尻駅間でSuicaのサービスを拡大。
- 2019年（令和元年）
- 2020年（令和2年）
- 3月10日：鳥沢駅 - 猿橋駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消。
- 3月14日：早朝・夜間帯の中央線快速用の電車による東京駅 - 御茶ノ水駅 - 中野駅間の各駅停車運転と中央・総武線各駅停車の三鷹以西への直通運転が廃止される。これにより中央線快速電車は終日運転となり、中央・総武線各駅停車は終日千葉駅 - 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の運転となる。
- 3月20日：四方津駅 - 梁川駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消。
- 3月23日：駅ナンバリングを小淵沢駅まで拡大。
- 3月31日：梁川駅 - 鳥沢駅間におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消。
- 4月9日：車内換気向上のため、相模湖駅 - 小淵沢駅間でドアの自動扱いを開始（ただし、小淵沢駅では甲府駅方面からの電車と小淵沢駅始発の電車は自動、塩尻駅方面からの電車は半自動扱い）。
- 7月31日：この日までに、高尾駅 - 四方津駅におけるトンネル内の携帯電話不通区間が解消。
- 2021年（令和3年）4月13日 - 4月15日：辰野駅 - 塩尻駅間（辰野支線、小野駅経由）での昼間帯の保守工事実施に伴い、同区間の上下各3本の普通列車が運休。
- 2023年（令和5年）6月1日：相模湖駅 - 小淵沢駅間で車内換気向上のため行われていたドアの自動扱いを取り止め、半自動扱いを開始。
JR東海管轄区間（中央西線）
塩尻駅 - 宮ノ越駅間
この区間は当初、中央東線として延伸開業したが、中央本線となった全線開通以降は、この区間を含めて塩尻駅 - 名古屋駅間が中央西線と通称されることになる。
木曽福島駅 - 名古屋駅間
- 1900年（明治33年）7月25日：名古屋駅 - 多治見駅間（22M42C≒36.25 km）が開業。千種駅・勝川駅・高蔵寺駅・多治見駅が開業。
- 1902年（明治35年）
- 1907年（明治40年）2月：名古屋駅 - 千種駅間に古渡信号所が開設。
- 1908年（明治41年）
- 1909年（明治42年）
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）4月9日：大曽根駅が開業。
全通後
- 1911年（明治44年）
- 1912年（明治45年）7月15日：千種駅 - 名古屋駅間に古渡聯絡所が開設。
- 1913年（大正2年）
- 9月10日：坂下駅 - 中津川駅間に落合川仮信号所が開設。
- 10月1日：洗馬駅 - 贄川駅間に日出塩信号所が開設。
- 1914年（大正3年）5月1日：上松駅 - 須原駅間に立町信号所が開設。
- 1917年（大正6年）
- 1919年（大正8年）
- 5月19日：多治見駅 - 高蔵寺駅間に玉野信号所が開設。
- 11月25日：大井駅 - 釜戸駅間に竹折信号所が開設。
- 1920年（大正9年）8月15日：玉野信号所が仮停車場に変更され、定光寺仮停車場が開業。
- 1922年（大正11年）
- 1923年（大正12年）7月1日：読書仮信号場が廃止。
- 1924年（大正13年）1月1日：定光寺仮停車場が駅に変更され、定光寺駅が開業。
- 1926年（大正15年）
- 1927年（昭和2年）
- 1928年（昭和3年）
- 1929年（昭和4年）12月3日：野尻駅 - 三留野駅間に十二兼信号場、三留野駅 - 坂下駅間に田立信号場が開設。
- 1930年（昭和5年）6月5日：木曽平沢駅が開業。
- 1932年（昭和7年）7月10日：守山信号場が廃止。
- 1937年（昭和12年）
- 1940年（昭和15年）10月10日：多治見駅 - 定光寺駅間に池田信号場が開設。
- 1941年（昭和16年）8月26日：定光寺駅 - 高蔵寺駅間に高座仮信号場が開設。
- 1942年（昭和17年）1月27日：高座仮信号場が廃止。
- 1943年（昭和18年）10月1日：高蔵寺駅 - 鳥居松駅間に神領信号場が開設。
- 1946年（昭和21年）5月1日：鳥居松駅が春日井駅に改称。
- 1948年（昭和23年）9月1日：立町信号場・十二兼信号場・田立信号場がそれぞれ駅に変更され、倉本駅・十二兼駅・田立駅が開業。
- 1949年（昭和24年）7月12日：神領信号場が仮乗降場に変更され、神領仮乗降場が開設。
- 1951年（昭和26年）
- 1952年（昭和27年）4月1日：池田信号場が駅に変更され、古虎渓駅が開業。
- 1955年（昭和30年）
- 1月11日：中津川駅 - 名古屋駅間に気動車を投入。
- 4月21日：原野駅が開業。
- 1961年（昭和36年）9月1日：千種駅が移転（改キロなし）。
- 1962年（昭和37年）
- 1963年（昭和38年）11月1日：大井駅が恵那駅に改称。
- 1964年（昭和39年）
- 1965年（昭和40年）7月1日：土岐津駅が土岐市駅に改称。
- 1966年（昭和41年）
- 3月8日：多治見駅 - 古虎渓駅間が複線化。
- 3月10日：下畑信号場 - 瑞浪駅間が複線化。釜戸駅 - 瑞浪駅間に下畑信号場が開設。
- 3月12日：古虎渓駅 - 定光寺駅間が複線化。
- 3月17日：瑞浪駅 - 土岐市駅間が複線化。
- 3月20日：福島駅 - 上松駅間に中平信号場が開設。
- 3月22日：定光寺駅 - 高蔵寺駅間が複線化。
- 3月24日：土岐市駅 - 多治見駅間が複線化。
- 3月28日：与ヶ根信号場 - 美乃坂本駅 - 二軒屋信号場間が複線化。中津川駅 - 美乃坂本駅間に与ヶ根信号場が、美乃坂本駅 - 恵那駅間に二軒屋信号場が開設。
- 3月30日：大羽根信号場 - 釜戸駅間が複線化。武並駅 - 釜戸駅間に大羽根信号場が開設。
- 5月14日：多治見駅 - 名古屋駅間が電化。
- 7月1日：瑞浪駅 - 多治見駅間が電化。
- 9月25日：小野ノ滝信号場 - 倉本駅間が複線化。上松駅 - 倉本駅間に小野ノ滝信号場が開設。
- 9月27日：藪原駅 - 山吹山信号場間が複線化。藪原駅 - 宮ノ越駅間に山吹山信号場が開設。
- 1967年（昭和42年）7月9日：高蔵寺駅 - 定光寺駅間で普通電車10両編成のうち7両が脱線、2両が転覆。同月11日にかけて不通となる。
- 1968年（昭和43年）
- 7月19日：中津川駅 - 与ヶ根信号場間が複線化。与ヶ根信号場が廃止。
- 7月26日：武並駅 - 大羽根信号場間が複線化。大羽根信号場が廃止。
- 7月31日：釜戸駅 - 下畑信号場間が複線化。下畑信号場が廃止。
- 8月3日：二軒屋信号場 - 恵那駅間が複線化。二軒屋信号場が廃止。
- 8月16日：中津川駅 - 瑞浪駅間が電化。
- 9月20日：洗馬駅 - 日出塩駅間が複線化。
- 9月25日：坂下駅 - 落合川駅間が複線化。
- 9月30日：山吹山信号場 - 宮ノ越駅間が複線化。山吹山信号場が廃止。
- 10月1日：三留野駅を南木曽駅に改称。キハ181系気動車を使用して名古屋駅 - 長野駅間に特急「しなの」が運転開始。
- 1969年（昭和44年）
- 1970年（昭和45年）9月29日：原野駅 - 木曽福島駅間が複線化。
- 1973年（昭和48年）
- 1974年（昭和49年）8月20日：十二兼駅 - 中津川駅間に CTC が導入。
- 1975年（昭和50年）2月25日：塩尻駅 - 洗馬駅間が複線化。
- 1978年（昭和53年）9月14日：日出塩駅 - 贄川駅間が複線化。
- 1979年（昭和54年）10月15日：木曽福島駅 - 中平信号場間が複線化。
- 1980年（昭和55年）3月23日：80系電車のさよなら運転が行われ、名古屋地区の新性能化完了。
- 1982年（昭和57年）
- 5月17日：塩尻駅移転により塩尻駅 - 洗馬駅間が改キロ (-0.1 km)。
- 9月29日：中平信号場 - 上松駅間が複線化・改キロ (-0.2 km) 。中平信号場が廃止。
民営化以降
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、塩尻駅 - 名古屋駅間を東海旅客鉄道が承継、日本貨物鉄道が同区間の第二種鉄道事業者となる。
- 1988年（昭和63年）
- 1989年（平成元年）7月9日：東海道本線金山駅開設により金山駅 - 名古屋駅間が重複区間となる。
- 1992年（平成4年）12月6日：中津川駅 - 名古屋駅間に CTC 導入。
- 1996年（平成8年）12月1日：特急「しなの」を381系電車から383系電車に置き換え（臨時列車については381系も引き続き使用される）。383系充当列車は「（ワイドビュー）しなの」となる。
- 1997年（平成9年）10月1日：急行「ちくま」を客車から383系に置き換え。
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）3月11日：塩尻駅 - 中津川駅間の一部列車でワンマン運転開始。
- 2003年（平成15年）10月1日：急行「ちくま」を臨時列車に格下げ、車両も381系電車に変更。
- 2005年（平成17年）3月1日 - 9月30日：2005年日本国際博覧会（愛・地球博）来場客輸送のためエキスポシャトルを運転。
- 2006年（平成18年）
- 2008年（平成20年）5月：JR東海所属の381系電車の営業運転が終了。
- 2009年（平成21年）10月23日：勝川駅付近上り線が高架化。
- 2013年（平成25年）3月16日：「セントラルライナー」廃止。
- 2014年（平成26年）7月9日：大雨の影響で南木曽駅 - 十二兼駅間の橋りょうの橋桁が流出、中津川駅 - 上松駅間が不通となる。7月11日に中津川駅 - 坂下駅間が、7月14日に野尻駅 - 上松駅間が復旧、8月6日に坂下駅 - 野尻駅間が復旧し全線運転再開。
- 2016年（平成28年）3月26日：特急「しなの」の大阪駅乗り入れが廃止され、「しなの」の定期列車はすべて名古屋駅 - 長野駅間の運転となる。
- 2018年（平成30年）3月：JR東海管轄区間でラインカラー及び木曽福島駅 - 名古屋駅間で駅ナンバリングを導入。当路線の路線コードは「CF」、ラインカラーは青色。なお木曽福島駅 - 中津川駅間では、木曽福島駅・上松駅・南木曽駅・中津川駅のみに付番されるが、付番されない駅も数えて付番される。
- 2022年（令和4年）
- 3月5日：中津川駅 - 名古屋駅間で315系電車の営業運転を開始。同区間の快速・普通列車が8両編成に統一。
- 4月：全列車8両統一により、各駅の余分となった9・10両目の乗車位置番号、および4・6・10両の停止位置目標などが取り除かれた。
- 2023年（令和5年）度中：中津川駅 - 名古屋駅間で特急・ホームライナーを除く全ての列車を315系電車に統一。
- 2024年（令和6年）4月1日：山王信号場が廃止。
東京の複々線区間
輸送力の増強を計る目的で当初万世橋駅 - 中野駅の複々線化計画が存在しており、関東大震災後に利用度が更に増加したため、復興計画の一環として御茶ノ水駅 - 中野駅で複々線が建設され、1933年に完成した。また、一部時間帯に急行電車（現在の快速電車）を運行させた。また、この計画と同時に総武本線両国駅 - 御茶ノ水駅間についても高架鉄道として建設され、この結果、東京始発のものを一部の時間帯は急行電車として運転することとなり、各駅に停車する列車は一部の時間帯は総武本線に乗り入れることとなった。
第二次世界大戦後、俗に言う「通勤五方面作戦」で中野駅以西の輸送力の増強を計ることになり、1966年に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成し、中央緩行線電車と営団地下鉄東西線乗り入れの列車がこの区間に運行されている。1969年には複々線区間が三鷹駅まで延長された。
1999年3月より三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差化に着手している。これは、既存の複線の路線を主に高架にすることで道路との立体交差を実現し、踏切の解消を目的としているので、この工事が完成しても複々線とはならない。本来は高架敷地捻出のために設置した仮線部分が複々線用地であったが、用地取得を行っている1980年代に国民の環境意識が大きく変化し、日照権や騒音問題に関する環境基準が著しく厳しくなった。このため、高架を建設する際には一定幅の緩衝帯を設置しなければならなくなり、中央線高架の完成後も、仮線跡は側道や緑地帯に転用される見通しである。三鷹駅 - 国分寺駅間が2009年12月、国分寺駅 - 立川駅間が2010年11月に完成した。
大八廻り
現在は支線となっている辰野駅経由のルートは、塩嶺トンネルの開業以前は本線であり、「大八廻り」と呼ばれていた。この区間については以下のようなエピソードがある。
中央本線の敷設時、諏訪付近から名古屋までの路線を木曾谷を通すか伊那谷を通すかで論争となり、結局木曾谷側が勝ってこちらに線路を敷くことになった。しかし、これで納得しなかった伊那谷出身の代議士で鉄道局長の伊藤大八が、下諏訪から塩尻峠をトンネルで抜けて塩尻へ向かう案を撤回させて、伊那谷の入口である辰野を経由させるようにした。そのため、この辰野を通るための迂回部分は、伊藤の名前を取って「大八廻り」とも呼ばれることとなった。
ただし、当時の技術力では塩尻峠を貫く長いトンネルを掘れなかったので、塩尻峠を避けるために天竜川や横川川に沿って迂回させただけであるという説もある。実際、この区間にトンネルを開削すると約6 kmの長さになり、当時日本一の長さだった同線の笹子トンネル（長さ4,656 m）を凌ぐものになる上、糸魚川静岡構造線を跨ぐことから地盤も悪く、難工事になることは想像に難くなかった。この区間にトンネルが開通するのは、1983年（昭和58年）の塩嶺トンネル（総延長5,994 m）の完成を待つこととなる。
中央東・西線直通列車
この路線は1911年5月1日に全通（東京駅乗り入れは1919年3月1日）して以降、東京駅 - 塩尻駅 - 名古屋駅間を通しで運行された列車は、東京側の列車発車駅であった飯田町駅 - 名古屋駅間を1938年まで運行された夜行普通列車701・702列車（列車番号は何度か変更され、末期は813 - 410列車・423 - 324列車と塩尻駅でそれが変わり、さらに名古屋行きは甲府始発で、いずれも松本・長野方面の列車と塩尻駅まで併結していた）が唯一の例とされている。
ただし、東京側からの東西直通運転自体は、第二次世界大戦期間中の一時中断（1938年 - 1945年6月）を経て始発駅を飯田町駅から新宿駅に変更して1956年ごろまで続いた。また、1954年から1961年には準急「きそ」の一部の車両が名古屋駅 - 新宿駅間を直通運転していた。だが、1964年の東海道新幹線開業以降は、この路線を経由して東名間を直通する列車は臨時列車も含めて全く運転されなくなった。
その後、1965年ごろから1974年ごろの毎年夏季に名古屋駅 - 茅野駅もしくは小淵沢駅間（一部の列車は小海線や飯田線に直通）で東・西線直通運転を実施しており、このころから途中の観光地への直通を主眼に置くようになる。
1982年5月17日に塩尻駅の改修を行い、東京方向と名古屋方向と直通する形から、東京・名古屋方向と篠ノ井線方向へ直通する形となった。その後は、貨物・団体専用列車を除き東西直通運転される定期列車は存在しない。なお、東西直通運転を行った臨時列車は以下の通り。
- 1986年7月運行
- 2001年9月運行
- 特急「あずさ木曽」（東京駅 - 上松駅間）
- 2017年7 - 9月運行
- 特急「木曽あずさ」（新宿駅 - 南木曽駅間）
- 特急「諏訪しなの」（名古屋駅 - 茅野駅間）
- 2018年7 - 9月運行
- 特急「木曽あずさ」（新宿駅 - 南木曽駅間）
- 特急「諏訪しなの」（名古屋駅 - 小淵沢駅間）
- 2019年9月運行
- 特急「諏訪しなの」（名古屋駅 - 富士見駅間）
その他列車の沿革
下記各項目を参照のこと。
運行形態
車両形式・系列は特記なければ電車。
広域輸送
中央本線として全線を通して運行する列車は臨時列車のみである。「中央東・西線直通列車」の節を参照。
中央東線（JR東日本）
特急「あずさ」が、新宿駅（ほか千葉駅、東京駅始発の「あずさ」が1本ずつある）を起点に塩尻駅から篠ノ井線に乗り入れ、松本駅や、大糸線白馬駅・南小谷駅まで運転されている（土・休日や多客期には増発される。上り「あずさ」には東京・千葉行きがある）ほか、これを補完する形で新宿駅（一部は東京駅）からの特急「かいじ」が途中の甲府駅（一部は竜王駅）まで運転されている。このほか、速達タイプの特急「スーパーあずさ」が運転されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で「あずさ」に統一され、使用車両が「あずさ」「かいじ」の全列車ともE353系に統一された。またこの改正で、新宿駅 - 富士急行線河口湖駅間直通の特急「富士回遊」が新設された。首都圏で朝と夕夜間の通勤時間帯に運転されていた東京駅 - 八王子駅間の「中央ライナー」、東京駅 - 青梅駅間の「青梅ライナー」にそれぞれ代わる特急として、「はちおうじ」「おうめ」が設定された。
また、長野県内の広域輸送として、信越本線長野駅と飯田線飯田駅、または天竜峡駅とを結ぶ快速「みすず」が、みどり湖駅を経由して塩尻駅 - 辰野駅間（途中の岡谷駅で方向転換）で運転されている。
中央西線（JR東海）
名古屋駅から篠ノ井線を経由して、信越本線長野駅まで特急「しなの」が運転されている。また、臨時「しなの」の一部は大糸線白馬駅まで乗り入れる列車もある。2020年までは名古屋駅 - 中津川駅間運行の定期列車の延長で塩尻駅まで快速「ナイスホリデー木曽路」が運転されていた。また、平日に「(ホームライナー瑞浪)」が2往復運転されている。
また、主な臨時列車として、以下の列車がある。
地域輸送
本節では、「JR東日本管内」と「JR東海管内」の区間毎の輸送形態を記述する。
JR東日本管内
東京駅 - 高尾駅 （大月駅） 間
東京都市圏輸送区間であり、通勤電車が高頻度で運転されている。御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は複々線であり、緩急分離運転が行われている。線路は「緩行線」「急行線」と呼ばれ、緩行線を各駅停車の電車（中央・総武緩行線、旅客案内上は「中央・総武線各駅停車」）が、急行線を快速電車（中央線快速電車）が走行する。
各駅停車は、御茶ノ水駅から総武本線の緩行線に乗り入れ、千葉駅まで相互直通運転を行っている。中野駅 - 三鷹駅間では、東京メトロ東西線との相互直通運転も実施されている。
快速電車は、東京駅から高尾駅までが旧来からの運転区間であるが、都市圏の拡大により大月駅まで運転する本数が増えた。さらに一部は、大月駅から富士山麓電気鉄道富士急行線（大月線・河口湖線）に乗り入れ、河口湖駅まで直通運転を行っている。一方で、立川駅から青梅線拝島駅・青梅駅（・奥多摩駅（上り列車と「ホリデー快速おくたま」のみ）方面、拝島駅から五日市線武蔵五日市駅方面へも直通運転を行っている。かつては八高線高麗川駅方面へも直通運転を行っていたが、2022年3月のダイヤ改正で廃止された。
なお、2020年3月14日のダイヤ改正において、緩行線各駅へのホームドア設置に伴い、東京駅を発着する列車は全て快速以上の優等列車のみとなり、各駅停車は終日、千葉駅 - 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間のみの運転となった。これにより、早朝と深夜の各駅停車の東京駅発着での運転や、総武本線との直通運転で一部運行されていた立川方面との列車は廃止された。
高尾駅（立川駅・八王子駅） - 塩尻駅間
中距離列車を中心に運転される区間である。飯田線直通の「みすず」の一部や朝の大糸線からの直通列車を除き、全列車が普通列車で運転区間内の全駅に停車する。高尾駅（一部立川駅・豊田駅・八王子駅）から甲府駅を経て塩尻駅・篠ノ井線松本駅まで一体的に運転される。甲府・小淵沢・富士見発や飯田線直通の列車の中には松本駅からさらに篠ノ井線を進み、信越本線長野駅まで運転される列車や、大糸線と直通運転する列車もある。岡谷駅 - 塩尻駅間は先述のとおり原則的に本線（みどり湖駅）を経由して運転されており、支線区間（後述）とは半ば分断されている。支線区間へは、飯田線への直通列車（茅野・上諏訪・岡谷・塩尻・長野発）と一部の辰野駅経由の列車のみが直通運転する。
立川駅・高尾駅発着列車は6両編成が基本となるが、山梨・長野県内で完結する列車については3両編成やE127系2両編成（主に篠ノ井線松本方面への直通）の運用もある。この区間で使用されていた115系は冬季のみドアが駅停車時に乗客自身が開閉できる半自動になった（厳密には、高尾駅 - 小淵沢駅間は特急列車の待ち合わせなど長時間停車する場合のみ半自動とした。なお、小淵沢駅 - 塩尻駅間はドア扱いが半自動となった）。211系・E127系・快速電車用のE233系のドア扱いは通年半自動になる。1時間あたりの運転本数は高尾駅 - 大月駅では2 - 4本、大月駅 - 甲府駅 - 小淵沢駅間では1 - 4本、小淵沢駅 - 塩尻駅間では飯田線直通列車を除いて概ね1本である。
当区間の中距離列車とは、いわゆる旧形国電で運行されていた(急行電車（現・快速）)の運行上の終点である高尾駅を越える客車列車で、のちに70系電車が充当された（のちに115系電車、2014年からは211系電車を使用）。新宿駅始発の定期列車であった普通列車の停車駅は高尾駅までは立川駅と八王子駅のみであり、当時の急行電車（のちの快速・特別快速）より停車駅が少なかった。1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正で日中の新宿発着列車がなくなり、朝と夕方以降のみとなった。1986年（昭和61年）11月1日に三鷹駅にも停車するようになり、のちに立川駅発着の列車は西八王子駅（1996年〈平成8年〉12月に日野駅・豊田駅も追加）に停車をするようになった。その後、快速の201系電車による大月駅までの定期列車乗り入れと、富士急行線河口湖駅への乗り入れ拡大と引き換えに、徐々に新宿駅発着の普通の本数が削減され、最終的に残っていた朝晩の下り3本、上り1本の新宿発着の列車が(1993年（平成5年）12月1日のダイヤ改正)で廃止され、新宿駅 - 立川駅間を走行する定期の中距離列車は姿を消し、再び立川駅・高尾駅発着のみとなった。その名残で現在でもJTBなどの旅客向け時刻表における「中央本線」のページの新宿駅 - 立川駅間では、特急だけではなく、高尾駅以西に直通する快速も三鷹駅のみ時刻が掲載されている。なお、2020年3月13日以前には、夜間大月駅発の中央線快速電車の一部に、中央緩行線直通各駅停車東京駅行きが存在していた。
また、主な過去の立川以東に直通する臨時の中距離列車として、以下の列車が運転されていた。
- 「ホリデー快速ビューやまなし」（（総武本線千葉駅 - ）新宿駅 - 小淵沢駅間）：使用車両の215系が運用を終了したことに伴い2021年3月13日のダイヤ改正で廃止された。
- 「ホリデー快速富士山」（（総武本線千葉駅 - ）新宿駅 - 大月駅 - 富士急行河口湖線河口湖駅間）：2019年3月16日のダイヤ改正で特急「富士回遊」が新設されたことに伴い廃止された。
支線区間（辰野支線）
支線区間では辰野駅で運行系統がほとんど分断されており、全区間通して運転される定期列車はわずかしか設定されていないが、地元住民には必要な生活の足となっている。
岡谷駅 - 辰野駅間を走る列車の大半は飯田線に直通する。この区間はJR東日本の管轄であるが、飯田線はJR東海の管轄のため、飯田線直通列車は辰野駅で乗務員交代が行われる。一部は岡谷駅から茅野駅や上諏訪駅まで直通する。みどり湖駅を経由して松本駅・長野駅に直通する列車もある（飯田線直通列車には、小野駅経由の松本方面発着列車はない）。また、一部列車ではJR東海の313系によるワンマン運転が行われる。1時間に1本程度の運転である。
辰野駅 - 塩尻駅間は、中央本線の中では優等列車も含めた運転本数が最も少ない区間であり、普通列車が1 - 3時間に1本程度運転されるのみである。2024年3月16日のダイヤ改正で辰野駅 - 塩尻駅間の日中の運行が大幅に減便された。
地元では「辰野線」と呼称され、この区間外から乗り入れる列車（主に篠ノ井線直通列車）は「小野経由」と案内されることが多い（前述の通り、塩尻駅からみどり湖駅及び岡谷駅経由で辰野駅に至る列車もある）。ほとんどの列車がこの区間のみの折り返し運転となっているが、朝夕は松本駅または岡谷駅まで直通する列車が設定されている。全列車がE127系によるワンマン運転である。
なお、辰野駅以遠（宮木方面）と塩尻駅以遠（広丘または洗馬方面）の相互発着となる普通乗車券・回数乗車券は選択乗車が可能であり、小野駅経由の乗車券でも川岸駅・みどり湖駅経由で乗車することが出来る（逆も可能。ただしいずれの場合も券面表示区間以外での途中下車は不可）。また、岡谷駅以遠（下諏訪方面）から辰野支線を経由し、塩尻駅以遠（広丘方面または洗馬方面）に直通する急行列車の料金および特別車両料金は辰野支線内で途中下車しない場合、みどり湖駅経由で料金計算される。また、運賃および乗車券の券面の経由表示もみどり湖駅経由となる場合がある。
JR東海管内
塩尻駅 - 中津川駅間
塩尻駅から南木曽駅までの間は、普通列車の運転本数は少なく、日中は2時間に1本程度の運転、南木曽駅 - 中津川駅間は区間列車も合わせて1時間あたり1本程度の運転である。基本的に313系2両編成によるワンマン列車で、1往復を除いて篠ノ井線松本駅まで乗り入れている。なおワンマン運転区間は中央本線の区間のみで塩尻駅 - 松本駅間は車掌が乗務する。またJR東日本長野総合車両センター所属の211系3000番台も運用に入り、こちらの場合は全区間車掌が乗務する。一部には松本駅 - 木曽福島駅・上松駅間および中津川駅 - 坂下駅・南木曽駅間の区間運転列車も設定されている（かつては南木曽・坂下駅発の名古屋駅行きや名古屋駅発坂下駅行き、神領駅発松本駅行きの直通列車も存在した（後述）。）。全列車が運転区間内の全駅に停車する。この区間の普通列車は上松駅や木曽福島駅などで上下列車の交換や特急の接続・通過待ちなどで長時間停車することがあるが、一部の列車は塩尻駅から中津川駅まで後続の特急に抜かされない。
運用される313系は1999年の投入当初はセミクロスシート仕様の3000番台だったが、2011年から転換クロスシート仕様の1300番台に置き換えられている。
中津川駅 - 名古屋駅間
中津川駅から名古屋駅までは、名古屋圏の通勤路線として快速のほか、「(ホームライナー瑞浪)」が運転されている。
名古屋駅には昼間1時間あたり区間快速3本・普通3本が発着するが、高蔵寺駅・多治見駅・瑞浪駅で折り返す列車が多く、名古屋駅 - 中津川駅間の直通は昼間時間帯で区間快速が2本（定光寺駅・古虎渓駅は通過）となる。2022年の改正によって中津川駅にて系統分離が図られたため、上下線ともに中津川駅を越えて運行する列車は存在しなくなった。また、8両編成に統一された。
この区間では座席指定制の「セントラルライナー」も毎時1本運転されていたが、2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
この区間を走る快速・普通列車は、2023年度中に全て315系に統一された。
2005年の愛知万博の開催時には、名古屋駅から高蔵寺駅経由で愛知環状鉄道線万博八草駅（現在の八草駅）まで直通する「エキスポシャトル」が運行された。
貨物輸送
貨物列車の運行系統は、関東地方から南松本方面と、稲沢駅から南松本方面の2つに分かれている。定期貨物列車は、東線国立駅 - 塩尻駅間、西線塩尻駅 - 名古屋駅間である。2009年3月改正までは、辰野支線塩尻駅 - 辰野駅間でも貨物列車が運行されていた。
(コンテナ)輸送も行われており、寒冷地の山梨県・長野県へは石油（灯油・重油・ガソリンなど）の輸送が盛んである。石油は、京葉地区や京浜地区、中京地区にある製油所から内陸の油槽所へ送られている。輸送の高速化のために、タキ1000形貨車で編成された高速貨物列車も設定されている。なお、中京地区からの石油輸送が行われている背景には、タンクローリーが中央自動車道の恵那山トンネルを通れない（延長5000m超のため、危険物積載車両通行禁止）という事情もある。
また、春日井にある製紙工場の製品を輸送する、コンテナ車を連結する専用貨物列車も稲沢駅 - 春日井駅間に設定されている。かつてはワム80000形有蓋車の運用も設定されていたが、2012年3月の有蓋車全廃に伴って廃止された。
中央線の定期貨物列車が発着する駅は、八王子駅・竜王駅・多治見駅・春日井駅である。
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伊奈川を渡るEF64-1003牽引の石油輸送列車（2021年4月撮影 須原駅 - 大桑駅間）
使用車両
団体専用列車用車両（ジョイフルトレイン）は除く。「キハ」とあるのは気動車、客車などの車種が記されていないものは全て電車である。
中央東線
中央東線は後述する制約があるためと高尾駅以東の混雑が激しいため、JR東日本では山手線や常磐線とともに新形式が最初に導入される路線の一つになっている。
現在の車両
- 中央線快速
- 「(中央線快速#使用車両)」を参照
- 中央・総武線各駅停車
- 「(中央・総武緩行線#使用車両)」を参照
- 武蔵野線からの直通（むさしの号運用）
- (209系500番台)：京葉車両センター所属
- (E231系0番台)・(900番台)：京葉車両センター所属
- 甲信地区普通列車
- 211系：長野総合車両センター所属（立川駅以西）
- E127系：松本車両センター所属（小淵沢駅以西）
- E233系：豊田車両センター所属（大月駅以東、ただし諏訪湖祭湖上花火大会・全国新作花火競技大会各当日のみ塩尻駅まで運用）
- 213系：JR東海大垣車両区所属（主に飯田線直通列車）
- 313系：JR東海大垣車両区所属（主に飯田線直通列車）
- 特急あずさ・かいじ、はちおうじ・おうめ
- E353系：松本車両センター所属
- (E257系5000番台)（臨時あずさ・かいじ）：大宮総合車両センター所属
- 特急富士回遊
- E353系：松本車両センター所属
- (E257系5500番台)（93号・94号、2021年度から）：大宮総合車両センター所属
- 臨時列車
- (E257系5000番台)：大宮総合車両センター所属
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E233系0番台 -
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209系1000番台 -
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E231系500番台
（中央・総武線各駅停車） -
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E231系0番台
（中央・総武線各駅停車） -
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E231系0番台（武蔵野線） -
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209系500番台（武蔵野線） -
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211系 -
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E127系100番台 -
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213系 -
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313系 -
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E257系5000番台 -
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E257系5500番台 -
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E353系
過去の車両
101系以後の定期運用があった系列は以下のとおり。甲府電化以降の旧形車両では72系・70系・80系電車や、EF64形やさらにはEF13形、ED16形などの電気機関車にけん引された客車列車があった。
- 中央線快速
- 「(中央線快速#使用車両)」を参照
- 中央・総武線各駅停車
- 「(中央・総武緩行線#使用車両)」を参照
- 武蔵野線からの直通（2010年以降のむさしの号運用）
- 205系0番台・5000番台：京葉車両センター所属
- 甲信地区普通列車
- 急行列車（各列車の詳細はあずさを参照）
- 特急「あずさ」「かいじ」、「中央ライナー」「青梅ライナー」
- 183・189系：2002年12月に中央本線の定期特急運用から撤退。
- E257系：2019年3月に中央本線の定期特急運用から撤退。
- 特急「あずさ」
- 181系：1975年12月に中央本線の定期特急運用から撤退。
- 特急「スーパーあずさ」
- E351系：2018年3月に中央本線の定期特急運用から撤退。
- 特急「成田エクスプレス」
- 特急「はまかいじ」
- 快速「むさしの」「ホリデー快速むさしの」
- 165系・169系：三鷹電車区所属
- 115系：豊田車両センター所属
- ホリデー快速「ビューやまなし」
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115系
（長野総合車両センター所属車） -
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115系
（豊田車両センター所属車） -
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201系 -
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209系500番台 -
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183系
（グレードアップあずさ色） -
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189系
（国鉄特急色） -
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E351系 -
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E257系 -
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215系 -
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165系 -
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富士急行キハ58003
（画像は有田鉄道移籍後）
中央西線
現在の車両
- 木曽地区普通列車
- 313系1300番台B500編成：神領車両区所属
- 211系：JR東日本長野総合車両センター所属
- 名古屋地区普通列車・快速列車
- 315系：神領車両区所属
- 特急しなの、ホームライナー瑞浪
- 383系：神領車両区所属
- 臨時列車
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383系 -
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315系 -
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313系
過去の車両
- 木曽地区普通列車
- 名古屋地区普通列車・快速列車
- 急行列車（各列車の詳細はしなの・ちくまを参照）
- 特急「しなの」、「ホームライナー中津川」「ホームライナー多治見」「ホームライナー瑞浪」
- 381系：神領車両区所属
- 特急「しなの」
- 「ホームライナー太多」
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381系（パノラマ車） -
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115系 -
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211系5000番台
貨物列車
現在の車両
東線の高尾駅から西線の中津川駅までにかけては勾配のきつい山岳路線となるため、牽引定数や抑速ブレーキの関係上、乗り入れ可能な機関車が次のように限定されている。
- EF64形1000番台
- 2012年3月改正で東線から撤退。西線では重連総括運転が基本となっている。
- EH200形
ただし、東線の国立駅 - 八王子駅間と西線の名古屋駅 - 多治見駅間は山岳区間に入る手前の平坦線区のため、南武線や武蔵野線、および東海道本線から乗り入れる次の平坦線区向け機関車も入線することができる。
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EF64形1000番台 -
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EH200形
過去の車両
- ED16形（八王子駅 - 甲府駅間）
- ED61形（八王子駅 - 甲府駅間）
- EF13形（新宿駅 - 塩尻駅間）
- EF64形基本番台（立川駅 - 名古屋駅間）
- EF510形（多治見駅 - 名古屋駅間）
- 9600形（甲府駅－名古屋駅間）
- D50形（甲府駅－名古屋駅間）
- D51形（甲府駅－名古屋駅間）
- DD51形（塩尻－名古屋駅間）
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山岳区間の対応車両
| ・編・・歴・PJR・・ | ||||||||||||||||
| 中央東線の115系（1966年 - ） | ||||||||||||||||
← 新宿 長野 → | ||||||||||||||||
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高尾駅 - 南木曽駅間には、非電化時代に断面が小さく作られたトンネルを路盤の掘り下げや改修をせずに特殊な架線（π架線）を使用して電化した区間が多数存在するため、電車においては高尾駅以東から直通する車両を含め、パンタグラフの取り付け部分または車両全体が低屋根化された車両や、パンタグラフを折りたたみ高さの小さい特殊なもの（PS23、PS24、シングルアーム）に取り換えるなどの対策がされた車両しか入線できない。そのため、車両製造会社の工場において落成した新車・改造車や私鉄などの譲渡車を回送する甲種輸送のルートからも中央本線は基本的に外されており、運転されるものは長野・山梨地区の事業者向けに限られている。ただし、構造上もともと一般型より車高が低い直流電気機関車や特急形車両（交直流電車や屋根上にヘッドライトを持つ車両などの例外を除く）はその限りではない。
該当区間を通過する車両は、東線ではE233系・183・189系（2003年以降各種臨時列車のみ）・E353系（2017年以降のあずさ・かいじ）・E257系（2003年 - 2019年のあずさ・かいじ。500番台も臨時列車で充当）の各電車のほか、臨時列車で185系（はまかいじ）・215系（ビューやまなし）・253系（むさしのかいじ）・E259系（成田エクスプレス）・E655系、クルーズトレインとしてE001形（TRAIN SUITE 四季島）がある。このうち、交直流電車のE655系とE001形は低屋根化することで入線が可能となっている。JR東日本所属の一般直流電車については、E231系以降、高尾駅以西に入る可能性のほぼない山手線や京浜東北線用などの車両を含め、狭小トンネル対策の設計がなされている。
名古屋方面からは383系および211系低屋根構造車（5600番台など）、311系・313系の各電車などが乗り入れている。JR東海所属の車両は小限界トンネル寸法に準拠したシングルアーム式パンタグラフの開発によって1995年に登場した373系より通常規格の設計が可能となり、中央線以上に限界制約がある身延線用の車両を含めて従来行われていたパンタグラフ取付部の低屋根化が不要となった。電気機関車 (EH200・EF64) は通過可能である。なお、通過できる車両には車体に表記される車号の前に◆マークが付けられている。
沿線概況
| 停車場・施設・接続路線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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